Kāpēc jūras kravu anti-sezonas pieaugums

Tradicionālās starpsezonas cenas dubultojas Kāpēc jūras kravu pretsezonas pieaugums

Kopš šī gada pirmā ceturkšņa kuģniecības cenas uzrādījušas strauju kāpumu. Ņemot par piemēru Eiropas un ASV līniju, īsā pusotra mēneša laikā kravas apjoms ir dubultojies līdz USD 8,000/kaste, kas ne tikai padara ārpasauli apmulsušu, bet arī daudzi nozares pārstāvji ir šokēti.

Jāpiebilst, ka šis cenu kāpuma vilnis notika tradicionālajā ārējās tirdzniecības starpsezonā, kādi ir to virzošie faktori? Kādu ietekmi tas atstās uz ārējās tirdzniecības uzņēmumiem un starptautisko loģistiku? Attiecīgie tirgus spēlētāji intervijās ar žurnālistiem norādīja, ka šo "pretsezonas" cenu pieauguma vilni ietekmē vairāki faktori, un cenu pieaugums pārsniedz nozares cerības, kas zināmā mērā ietekmē normālu mazo un vidējo ražošanas un darbības ritmu. -liela izmēra kravu īpašnieki un starptautiski loģistikas uzņēmumi.

Daļējas maršruta cenas

Pusotra mēneša laikā dubultot

"Kopš šā gada aprīļa vidus jūras kravu pārvadājumi turpināja pieaugt, un cena mainījās gandrīz katru nedēļu, un mūsu darba slodze, skaidrojot un sazinoties ar klientiem, ir ļoti palielinājusies." Tangas kundze, atbildīgā persona par starptautisku loģistikas uzņēmumu Foshanā, Guandunas štatā, pastāstīja Securities Times reportierim, ka TeUS cena no Šanhajas līdz Roterdamas ostai jūnija beigās ir no 7500 līdz 8 USD,{3}} un ir dubultojusies. salīdzinot ar pirms pusotra mēneša, un tāda pati situācija parādās arī Ziemeļamerikas līnijā.

Pēc frakts tarifu kāpuma Eiropas kuģniecības līnijās pagājušā gada oktobrī notikušā bruņotā incidenta Houthi dēļ, kopš šā gada aprīļa Ķīnas ārējās tirdzniecības importa un eksporta nozari atkal ir ietekmējis jauns kravu cenu pieauguma vilnis. Žurnālists no starptautiskās loģistikas nozares uzzināja, ka pēdējo divu mēnešu laikā Maersk, DFA, Hapag-Lloyd un citi galvenie kuģniecības uzņēmumi ir izdevuši cenu paaugstināšanas vēstules, daži maršruti ir palielinājušies par gandrīz 70%, 40-pēdu konteiners. , frakta likme pieauga līdz USD 2,000.

Šis kravas cenu pieauguma vilnis ir atspoguļojies kuģniecības indeksā. Reportieris Šanhajas kuģniecības biržas oficiālajā tīmekļa vietnē uzzināja, ka 14. jūnijā Ķīnas eksporta konteineru kravu indekss palielinājās par 8,8% līdz 1733,47 punktiem, no kuriem, salīdzinot ar pagājušo nedēļu, lielākais pieaugums ir Dienvidāfrikas maršrutā, Dienvidaustrumāzijas maršrutā, Bohong maršruts, Rietumamerikas maršruts, Eiropas maršruts, Austrumāfrikas un Rietumāfrikas maršruts. Tie pieauga attiecīgi par 27%, 11,9%, 11%, 9,6%, 9% un 8,3%.

Saskaņā ar ziemeļu starptautisko konteineru kravu indeksu tas 17. jūnijā noslēdzās pie 2317,81 punkta, kas ir par 9,1% vairāk nekā 3. jūnijā. No konkrētā maršruta cenas viedokļa tirgus atsauces cena 40-pēdu garam standarta konteineram no Tjandzjiņas Dienvidamerikai, Eiropai, Vidusjūrai un ASV austrumu un rietumu krastam ir robežās no 7 $000 līdz 9,000, no kuriem Tjandzjiņas cena uz Dienvidamerikas austrumu bāzes Honkongu sasniedz pat 9062 USD par kasti.

Žurnālisti uzzināja, ka kopš Sarkanās jūras krīzes uzliesmojuma pagājušajā gadā vairāki lieli kuģniecības giganti ir gatavojuši cenu paaugstināšanu un vairākas reizes ir publicējuši cenu paaugstinājumu, taču nozare joprojām nespēj prognozēt pieaugumu. “300 ASV dolāru vai 400 ASV dolāru palielinājums ir normāls, bet 1 $,000 vai 2 $000 palielinājums nav. Tangas kundze teica.

Uzlikti vairāki faktori

Tirgus noskaņojums veicināja ralliju

Faktiski katru gadu martā un aprīlī ir kuģniecības starpsezona, un maksimālā sezona tiek atklāta jūlijā, un pašreizējā starpsezona ir parādījusies sašaurinātas kuģniecības telpas un pieaugošas kravas fenomenā. Kādi faktori ir aiz reklāmas?

Veicot intervēto nozares ekspertu visaptverošu analīzi, ir aptuveni šādi četri iemesli: Pirmkārt, Eiropas maršrutu jau ilgu laiku ir skārusi Sarkanās jūras krīze, kuģiem jābrauc apkārt Āfrikai, bet Āfrikas līniju jauda sākotnēji bija ierobežota. gadā applūdināja arī liels skaits kuģu, nosūtīšanas laiks ir garš, tranzīta ostas ir palielinātas, un dažas tranzīta ostas ir pārslogotas, kā rezultātā daudziem kuģiem ir ilgs atgriešanās cikls. Otrkārt, Dienvidamerikas līnija arī palielina cenas, jo automašīnu uzņēmumi sagaida, ka Brazīlija nākotnē uzliks tarifus Ķīnas jaunajiem enerģijas transportlīdzekļiem, un daudzi automašīnu uzņēmumi ir devušies uz Dienvidameriku, un pieprasījums pēc Dienvidamerikas līnijas ir palielinājies; Turklāt daži kuģniecības uzņēmumi, lai automašīnu uzņēmumiem veiktu lielus pasūtījumus, noņēma kuģi, kas kursē Rietumāfrikā, lai palaistu Dienvidameriku, kā rezultātā Rietumāfrikas līnijas jauda nav pietiekama, kravu pārvadājumi pieaug. Treškārt, nozares cerības, ka ASV noteiks tarifus dažām Ķīnas precēm, arī ir ļoti spēcīgas, liekot dažiem importētājiem veikt krājumus iepriekš un pārcelt pīķa sezonu. Ceturtkārt, vairāki milzu kuģniecības uzņēmumi ir apvienojušies, lai paaugstinātu cenas, un eksporta uzņēmumiem ir iepriekš jāplāno savi kuģniecības plāni, tāpēc tie aplaupa konteinerus.

Džons Džečao, One Shipping dibinātājs un izpilddirektors, intervijā Securities Times reportierim analizēja, ka, salīdzinot ar pagājušo gadu, šogad Eiropas un Amerikas līnijas ir ievērojami atguvušās, jo īpaši tāpēc, ka tirgus pieprasījums ir palielinājies no aprīļa vidus, bet saskaņā ar kuģniecības iepriekšējie sūtījumu noteikumi, tie tiks apturēti otrajā nedēļā pēc "Maija" svētkiem, kā rezultātā tirgū īslaicīgi iztrūkst līdzsvars starp piedāvājumu un pieprasījumu.

Pēc Zhong Zhechao domām, šo cenu pieauguma vilni ne tik daudz nosaka preču daudzums, bet gan emocijas, "daudzi informācijas aspekti tirgū, lai atbrīvotu satrauktu noskaņojumu, kuģniecības uzņēmumiem ir arī vairāk iemeslu grupēt cenu pieaugumu, kā rezultātā pēdējos divos mēnešos vienpusēji pieaugusi pārdevēja tirgus cena."

Pat kuģniecības giganti izjūt tirgus satraukumu. Rolfs Habens Jansens, Hapag-Lloyd, pasaulē piektā lielākā konteineru lainera, izpilddirektors, maijā prezentējot pirmā ceturkšņa rezultātus, neseno pēkšņo kravu pārvadājumu likmju pieaugumu raksturoja kā "negaidītu un šokējošu". Viņš uzskata, ka Sarkanās jūras krīze nav galvenais pieauguma iemesls, bet nervozie kravas nosūtītāji var būt būtisks iemesls. Dažādu neskaidrību dēļ pircēji cenšas ievest preces agri, kā rezultātā iestājas agrs sezonas maksimums.

Jūlijā cenas var izlīdzināties

Jāpiebilst, ka katrā kravu cenu kāpuma vilnī pirmie tiek ietekmēta lielākā daļa mazo un vidējo uzņēmumu kravu īpašnieku. "Daudzi uzņēmumi, ar kuriem mēs sazināmies, apgalvo, ka viņi nevar atļauties pārvadāt ar strauji augošajām kravas izmaksām. Kravas pārvadājumi uz Eiropu un citas izmaksas ir aptuveni 10 ASV dolāri000, un viņiem var nebūt pat 10 ASV dolāru,{{4} } par preču kasti." Džons Džečao žurnālistiem sacīja, ka Ķīnas ārējās tirdzniecības eksportā lielāko daļu veido kuģniecība, un jūras kravu pārvadājumu apjoms turpina pieaugt, kas vairāk ietekmē daudzus uz eksportu orientētus mazos un vidējos uzņēmumus.

"Mūsu klienti Brazīlijā redz, ka izmaksas ir pieaugušas, īslaicīgi nevienojas par piegādes datumu, tad nevaram sākt ražošanu, kas mums radīs noteiktu izejvielu krājumu." Žunas kundze, atbildīgā persona par alumīnija tirdzniecības uzņēmumu Fošaņā, žurnālistiem sacīja, ka kravas izmaksu pieaugums izjauca sākotnējo ražošanas un piegādes ciklu un vēl vairāk samazināja peļņu.

Turklāt kravu pieaugums zināmā mērā ietekmē arī kravu ekspedīcijas uzņēmumus un loģistikas uzņēmumus. "Tā kā cena ir ļoti nepastāvīga, klients pasūta šodienas cenu, un cena mainās dažas dienas vēlāk, mums, iespējams, nāksies nedaudz piekāpties cenas dēļ klientu pieredzes labad un palielināt sakaru izmaksas." Tangas kundze teica.

Cik ilgi turpināsies cenu kāpums? Iekšējie uzskata, ka nākamo cenu tendenci nosaka vairāki faktori. Pirmkārt, no tirgus piedāvājuma un pieprasījuma viedokļa reportieris atzīmēja, ka kuģniecības uzņēmumi, tostarp MSC Mediterranean Shipping, COSCO Shipping, CMA, Orient Overseas un citas kuģniecības kompānijas ir paziņojušas, ka tiks laisti ūdenī jauni kuģi, "pašreizējā proporcija apturēšana ir bijusi ļoti maza, lielākā daļa kuģu darbojas normālā režīmā, kā arī jaunu kuģu palaišana un jaunu maršrutu ieviešana lielā mērā mazinās spriedzi tirgū. Džons Džečao teica.

Komentējot jaudas deficītu, Rolfs Habens Jansens sacīja, ka situācija nenotiks līdz gada beigām. Viņš arī mudināja nosūtītājus nerezervēt vairāk vietas, nekā nepieciešams, lai nodrošinātu viņu preču piegādi, jo tas tikai pasliktinātu jaudas trūkumu.

Zhong Zhechao arī teica, ka šī piegādes cenu kārta īstermiņā ir sasniegusi ļoti lielu pieaugumu, nav pamata turpināt strauji pieaugt, ir sagaidāms, ka pēc jūlija vidus tirgus atgriezīsies dinamiskā stāvoklī. līdzsvars, "var nekrist nekavējoties, bet vismaz vairs neturpinās pieaugt, īstermiņā vai saglabās augstu nepastāvību." Zhong Zhechao ierosināja, ka lielākajai daļai mazo un vidējo uzņēmumu un nosūtītāju vajadzētu sintezēt vairāku pušu informāciju, racionāli apskatīt un objektīvi analizēt tirgus piedāvājuma un pieprasījuma situāciju, lai veiktu racionālus pretpasākumus.

Japānas Zivsaimniecības ministrija vēlas, lai Meksikas importētu jūras veltes, galvenokārt tāpēc, ka Japānas ķemmīšgliemeņu eksports uz Ķīnu 2023. gadā sarucis par 44 procentiem un ASV neiepērk Japānas neapstrādātas ķemmīšgliemenes.

Tomēr Japāna plāno palielināt ūdens produktu, piemēram, ķemmīšgliemeņu, eksporta apjomu līdz 65,6 miljardiem jenu (100 jenas aptuveni 5 juaņas) 2025. gadā, un pēc visaptverošas apsvēršanas Japāna tikai uz laiku var mērķēt uz citām valstīm.

Japāna plāno eksportēt zivju produkciju galvenokārt uz Dienvidkoreju un Eiropas Savienību, savukārt pārējās Dienvidaustrumāzijas valstis, izņemot Taizemi, kopumā nav spēcīgas pirktspējas ziņā, tāpēc atliek tikai cerēt uz vairāk zivju produkcijas eksportu uz Taizemi.